Vedoucím projektu a celé stavby Severní státní dráhy, která měla spojit železnicí Vídeň s Prahou, se stal v roce 1842 Alois Negrelli. Na základě dílčích prací trasovacích oddílů si nechal vypracovat zprávu o návrzích sedmi tras mezi výše zmiňovanými městy. Jedna ze studií počítala s vedením dráhy právě přes Vysoké Mýto a podle stále se opakující legendy se prý hlavní představitelé tohoto města zpátečnicky postavili proti železnici. Odmítavý postoj některých vlivných jednotlivců v místech, kudy trať měla vést mohl být pravděpodobný. Z důvodů konkurenčních či existenčních se často postavili proti dráze poštmistři, povozníci či majitelé zájezdních hostinců, města jako celek obvykle železnici vítala a dokonce nabízela často své pozemky na stavbu nádraží. Konečné rozhodnutí o celkovém vedení trasy bylo téměř vždy odůvodněno hledisky technickými, geografickými, politickými a samozřejmě také finančními.
Trasování železnice přímo Vysokým Mýtem patřilo do možnosti vedoucí přes Brno, Blansko, Svitavy, Litomyšl a dále k Pardubicím. Mezi Brnem a Blanskem by trať byla sice stavebně obtížná, s mnoha oblouky a tunely, ale výškově velmi přijatelná. Zásadní problém by ovšem nastal u Litomyšle a také Vysokého Mýta, kde by dráha musela překonávat velké a střídavé sklony, nehledě na nutnosti postavit u Litomyšle tunel dlouhý více než 1 kilometr. Kromě této trasy vedla zájmovou oblastí Vysokého Mýta ještě větev olomoucká – od České Třebové údolím Tiché Orlice k Chocni a dále do labské nížiny. Zajížďka na jih, do Vysokého Mýta, z přímé cesty od Chocně do Pardubic by ale smysluplná nebyla.
Ze všech vytvořených variant se do užšího výběru dostaly dvě – Brnem a Olomoucí. Jízdní doba mezi Vídní a Prahou byla vypočtena při variantě přes Brno na 15 hodin a 20 minut a při cestě přes Olomouc na 16 hodin a 50 minut. Provozní výdaje pak odhadnuty při topení koksem na 245 zlatých za jednu jízdu přes Brno a 
272 zlatých za jednu jízdu přes Olomouc. Jak jízdní doba, tak provozní náklady, mluvily ve prospěch brněnské větve, bezpečnost provozu této trasy s mnoha oblouky, tunely a nebezpečím padání kusů odlámaných skalních stěn proti ní. Porovnávaly se také počty obyvatel v obcích, kterých se dráha dotkne – ve studii olomoucké bylo spočítáno 3 290 000 lidí v 7 769 městech a vsích s 109 027 továrnami, obchody a živnostmi. Druhá varianta – 2 540 000 obyvatel, 6 466 měst a vesnic a 89 221 podniků či obchodů. Tímto způsobem bylo podrobně porovnáno a rozebráno mnoho hledisek a nakonec bylo rozhodnuto o tzv. trase Olomoucko-pražské.
Rozhodujícím faktorem, proč nebyla Mýtem vedena hlavní dráha z Vidně do Prahy, se stala opravdu nepříznivá poloha města. Bylo by velice naivní si myslet, že vysokomýtští představitelé měli ve 40. letech 19. století takovou moc, aby svými případnými protesty odklonily tak důležitou železniční trať od svého města.
Martin Štěpán
Foto (RMVM) 22D-00372_resize Lokálka z Chocně do Litomyšle před přejezdem státní silnice u Vys. Mýta. Parní lokomotiva tahala asi 4 osobní a 1 služební vůz. Autor Králík Josef Datace 1920 PQ
